Після Другої світової війни еволюція штурмової авіації у Повітряних силах США була перервана, та й взагалі штурмовики як рід авіації був скасований. Функції безпосередньої авіаційної підтримки ще в роки Другої світової війни взяли на себе винищувачі-бомбардувальники, а в часи війни в Кореї (1950-1953 рр.) цей рід авіації перейшов з поршневих літаків на реактивні. Ситуація змінилась у зв’язку з інтервенцією США в Індокитаї. Виявилось, що реактивні винищувачі-бомбардувальники, які на той час вже стали надзвуковими, слабко підходять для протипартизанських дій. А нічого більш підходящого Повітряні сили США не мали.
Також цікаво:
- Американські штурмовики, частина 1: Початок шляху
- Американські штурмовики, частина 2: Альтернативні проєкти початку 1920-х років
- Американські штурмовики, частина 3: Перші серійні варіанти
- Американські штурмовики, частина 4: На порозі 1930-х
- Американські штурмовики, частина 5: Серійні А-12 «Шрайк»
- Американські штурмовики, частина 6: Експерименти 30-х років
- Американські штурмовики, частина 7: «Гамма» від Джона Нортропа
- Американські штурмовики, частина 8: Внесок Джерарда Валті
- Американські штурмовики, частина 9: «Нортроп» А-17
- Американські штурмовики, частина 10: Експортні моделі Douglas
- Американські штурмовики, частина 11: Майже бомбардувальники Другої світової
- Американські штурмовики, ч. 12: Уроки люфтваффе
ЗМІСТ СТАТТІ:
Для асиметричних воєн
Індокитай в 60-х роках минулого століття став для Повітряних сил США справжнім полігоном імпровізацій. Пошук швидких і, бажано, недорогих рішень актуальної проблеми протипартизанської боротьби призвів до того, що в складі Повітряних сил знову з’явились літаки, позначені літерою «А». Я вже розповідав про модернізацію і повернення в стрій бомбардувальників В-26К, перекласифікованих у А-26К. ВМС передали Повітряним силам штурмовики Douglas A-1 Skyraider – одномоторні поршневі машини, які пам’ятали ще війну в Кореї.
Фірма Cessna у 1963 р. на базі двомоторного реактивного навчального літака T-37 Tweet створила легкий штурмовик A-37B Dragonfly. Розтиражований у майже шести сотнях екземплярів, він служив в авіації 14 країн. А 1968 р. вперше піднявся в повітря важчий штурмовик A-7D, створений фірмою Vougt на основі палубного штурмовика А-7С Corsair II (а той, своєю чергою, розвинувся з винищувача F-8 Crusader). І це я ще не згадав численні «ганшипи», створені на базі транспортних літаків – АС-47, АС-119, АС-130, AU-23, AU-24… Кожен з них заслуговує на окрему розповідь. Але сьогодні – не про них. Поговоримо про програму, яка призвела до появи першого від часів Другої світової війни штурмовика, створеного «з нуля», а не адаптованого з літака іншого класу.
Штурмовик для армії
В першій половині 1960-х років Повітряні сили США займались проблемами літаків безпосередньої авіаційної підтримки лише під кутом потреб протипартизанської боротьби в Південно-Східній Азії. Для Європейського театру воєнних дій вважались цілком придатними існуючі (і перспективні) надзвукові винищувачі-бомбардувальники. З цим не погоджувалась армія – її планувальники небезпідставно вважали, що у разі війни НАТО проти радянського блоку в Європі стаціонарні аеродроми стануть пріритетними цілями і швидко будуть виведені з ладу. З точки зору армії потрібен був літак-штурмовик з добрими злітно-посадковими якостями, здатний оперувати з польових аеродромів. В 1960-1961 рр. армія навіть провела цикл порівняльних випробувань існуючих легких реактивних літаків на предмет їхньої придатності на роль штурмовиків.
Поряд з американськими літаками (навчальним Cessna T-37, палубним штурмовиком Douglas A4D2-N і Northrop N-156F – прототипом майбутнього легкого винищувача F-5A) випробовувався італійський Fiat G.91R. Однак спроби армії отримати власні бойові літаки були заблоковані Повітряними силами. Після кількох років переговорів між керівництвом видів Збройних сил, у 1966 р. було досягнуто компромісу, відомого як «угода Джонсона – МакКоннелла» (за прізвищами тогочасних начальників штабів армії та Повітряних сил). Відповідно до нього, армії заборонялось мати озброєні літальні апарати з нерухомим крилом, а Повітряні сили не могли мати озброєні гелікоптери. А оскільки армія наполягала на необхідності створення літака-штурмовика для дій на Європейському ТВД, Повітряним силам нічого не лишалось, як ініціювати відповідну програму.
Програма А-Х
8 вересня 1966 р. начальник штабу Повітряних сил США генерал Джон П. МакКоннелл наказав спроєктувати, розробити й прийняти на озброєння спеціалізований літак безпосередньої авіаційної підтримки. 22 грудня того ж року було видано відповідну директиву, в якій вперше зустрічається назва програми A-X (Attack Experimental), а також створено програмний офіс з її реалізації. 6 березня 1967 р. Повітряні сили розіслали 21 літакобудівній фірмі запит на надання інформації щодо програми A-X. Це був лише перший крок на довгому шляху відбору кращого кандидата…
Серед представлених фірмами пропозицій були одно- і двомоторні варіанти, з турбогвинтовими або турбовентиляторними двигунами. Проаналізувавши отримані пропозиції, у травні 1970 р. Повітряні сили США оприлюднили змінений деталізований запит на подання пропозицій щодо літака А-Х. Машина мала бути оптимізована для відбиття масованих радянських танкових атак. Ключовим елементом озброєння мала стати 30-мм револьверна гармата. Фактично, штурмовик будувався довкола цієї гармати. У запиті також визначалися основні характеристики майбутнього штурмовика: максимальна швидкість 740 км/год, злітна дистанція 1200 м, маса бойового навантаження на зовнішній підвісці 7300 кг, бойовий радіус 460 км. До того ж, літак мав бути дешевим – 1,4 млн доларів США. У цінах 2025 р. – це близько 10,8 млн, тобто, багатократно менше, ніж коштують сучасні бойові літаки.
У цей же період було оприлюднено окремий запит на пропозиції для 30-мм гармати A-X з вимогами до високої скорострільності (4000 пострілів за хвилину) та високої початкової швидкості снаряда. Шість компаній в серпні 1970 р. подали пропозиції щодо літаків; в грудні фірми Northrop і Fairchild Republic були обрані для побудови прототипів – відповідно YA-9A та YA-10A. Компанії General Electric і Philco-Ford були відібрані для створення й випробувань прототипів гармати GAU-8.
Читайте також:
- Все про три генерації РС-7 – родоначальника родини турбогвинтових літаків фірми Pilatus
- Легкі винищувачі – корисна опція чи непотрібний ерзац?
Прототипи
YA-9А був монопланом із високим розташуванням крила, виконаним повністю з алюмінієвих сплавів із використанням стільникових конструкцій та хімічно фрезерованих обшивок. Передбачені вимогами два турбовентиляторні двигуни розміщувалися в гондолах під коренями крил. Компанія Northrop обрала для YA-9А двигун Lycoming YF102 тягою 32 кН замість потужнішого General Electric TF34 (41,3 кН), що використовувався на A-10, хоча конструкція дозволяла встановлення будь-якого з них. Двигун YF102 був новою розробкою, створеною на основі турбовального T55 фірми Avco Lycoming, який застосовувався на гелікоптері Boeing CH-47 Chinook; його вибрали для зменшення вартості. YA-10А мав крило низького розташування, а двигуни в мотогондолах знаходились обабіч хвостової частини фюзеляжу.
Кіль великої площі літака YA-9А був спроєктований з урахуванням підвищення курсової стійкості на малих висотах. На літакові застосували розщеплені елерони, які могли виконувати роль повітряних гальм. При асиметричному застосуванні цих гальм разом із кермом напряму виникали бокові керуючі сили, і літак зміщувався вбік без крену, що полегшувало прицілювання під час стрільби. На YA-10А застосували двокільове оперення, яке частково екранувало мотогондоли при обстрілі з землі.
В обох літаках кабіна пілота була максимально висунута вперед – для покращення огляду. Кабіну оточувала бронекапсула («ванна») – у прототипах алюмінієва, але у серійних А-10 титанова (зібрана з листів завтовшки від 13 до 38 мм). Паливні баки в крилах були самогерметизованими та заповненими піною для зменшення ризику пожежі чи значної втрати пального. YA-9А, як і YA-10А мають гідросистему керування польотом з подвійним резервуванням, а на додачу – аварійну механічну систему, щоб один влучний постріл не призвів до втрати керування. Очікувалося, що ці рішення зменшать бойові втрати майже на 90 % у конфліктах типу В’єтнаму. Усі три стійки шасі YA-10 ховались вперед за напрямком польоту. Завдяки цьому навіть при відмові гідросистеми вони випускались під дією власної ваги і набігаючого потоку повітря.
Основне озброєння в обох літаках – одна 30-мм семиствольна револьверна гармати в нижній частині фюзеляжу, зі стволами, що виступали під носом. Оскільки гармата розташовувалася на осі літака, носову стійку шасі змістили на один фут (0,30 м) ліворуч (у YA-9А) або праворуч (у YA-10А). Через те що гармата GAU-8 Avenger ще не була готова, обидва прототипи YA-9А (як і два YA-10А) оснастили меншою 20-мм гарматою M61 Vulcan. Під крилами було встановлено десять вузлів (в YA-10А – одинадцять) підвіски, що дозволяли нести до 7300 кг озброєння, включно з бомбами та керованими ракетами класу «повітря–земля».
Перший прототип YA-10А піднявся в повітря 10 травня 1972 р., а за двадцять днів почав льотні випробування конкурент – YA-9А. 18 січня наступного року виріб фірми Fairchild Republic оголосили переможцем. За дещо гірших порівняно з конкурентом льотних характеристик і складнішого наземного обслуговування, YA-10А був кращою платформою для ведення вогню і, що головне, мав значно вищу живучість над полем бою. У червні 1973 року компанію General Electric було обрано для виробництва гармати GAU-8. У 1974 році YA-10А пройшов додаткові порівняльні випробування з літаком A-7D Corsair II щоб довести необхідність створення нового штурмовика. У підсумку літак взяли на озброєння під позначенням A-10A Thunderbolt II. Ну, а про історію виробництва, удосконалення і служби цього штурмовика поговоримо наступного разу.
Читайте також:
