Готовий закластись, що серед моїх читачів є чимало шанувальників однієї з «ікон» американської бойової авіації – штурмовика А-10 «Thunderbolt II». Однак появі цього символу холодної війни передував довгий шлях розвитку техніки і тактики – достатньо сказати, що штурмова авіація в США кілька років тому відзначила столітній ювілей.
ЗМІСТ СТАТТІ:
Перші кроки
Днем народження штурмової авіації США можна вважати 15 вересня 1921 року, коли Першу розвідувальну групу було реорганізовано в Третю штурмову. Дислокувалася вона на аеродромі Келлі-Філд (поблизу Форт-Сем-Гʼюстон, м. Сан-Антоніо, штат Техас). На озброєнні перебували розвідувальні літаки «Сальмсон» 2A2, однак після «зміни амплуа» групу переозброїли машинами “Де Гевіленд” DH-4B. Хоча DH-4B був непоганим легким бомбардувальником свого часу, він далеко не повністю відповідав вимогам до штурмовика – насамперед через повну відсутність бронезахисту. Армійська авіація потребувала нового літака цього класу.
«Джерелом натхнення» став британський літак «Сопвіч» T.F.2 «Саламандра» – броньований варіант відомого винищувача “Снайп”, призначений для безпосередньої підтримки піхоти на полі бою (абревіатура TF розшифровується як trench fighter – «траншейний винищувач»). Один екземпляр «Саламандри» привезли в США на початку 1919 року та випробували на авіабазі МакКук-Філд (штат Огайо). Результати випробувань американських військових не зовсім задовольнили – на їхню думку, для безпосередньої підтримки сухопутних військ потрібен був літак із набагато потужнішим кулеметно-гарматним озброєнням (на «Саламандрі», як і на «Снайпі», стояла лише пара синхронних кулеметів). Вимоги до такої машини оприлюднили 15 жовтня 1919 року. Доручити настільки серйозну справу, як розробка принципово нового штурмовика, цивільним фірмам військові не наважилися. Цю роботу взяв на себе Інженерний відділ Авіаційної служби Армії США, що базувався на тій самій авіабазі МакКук-Філд.
GA-1
Результатом зусиль бригади військових інженерів на чолі з Айзеком М. Ладдоном став справжній монстр – двомоторний триплан із мотогондолами, розміщеними на середньому крилі. Двигуни – стандартні для американської армійської авіації того часу 12-циліндрові Liberty – мали штовхаючі гвинти. Прототип отримав позначення GAX – Ground Attack, eXperimental, хоча пілоти зазвичай розшифровували перші дві літери як Guns, Armor («гармати й броня»).
Відповідно до тодішньої концепції штурмової авіації, озброєння GAX було виключно стрілецько-гарматним – бомби не передбачалися. Літак ніс 37-мм гармату Baldwin (у носовій стрілецькій установці) та вісім 7,62-мм кулеметів Browning. Чотири з них встановили нерухомо в носовій частині фюзеляжу (вели вогонь під кутом уперед-вниз), інші монтувалися на оборонних установках: один у передній кабіні (стріляв назад-вгору) і три в задній (один захищав верхню напівсферу, два – нижню; останні стріляли через тунель у фюзеляжі).
Конструкція планера була цілком дерев’яною, з полотняною та фанерною обшивкою. Фюзеляж – прямокутного перерізу. Верхнє крило мало більший розмах, ніж середнє і нижнє. Елерони були на середньому і нижньому крилах.
Екіпаж GAX складався з трьох осіб – пілота та двох стрільців.
Бронезахист, виконаний із листів товщиною 4,75 мм (3/16 дюйма), прикривав екіпаж і двигуни. Із 3,5 т маси порожнього літака майже тонна припадала на броню.
Прототип GAX, який отримав військовий номер 63272, будувався в майстернях авіабази МакКук-Філд. Роботи велись досить швидко – вже 3 квітня 1920 року машина вперше піднялася в повітря. Пілот Гарольд Р. Гарріс відзначив погану керованість літака, сильну вібрацію та шум. Попри це, 7 червня військові замовили 20 серійних машин. Потужностей майстерень не вистачало для такого замовлення, тому контракт підписали з компанією Boeing. Літак отримав фірмове позначення «модель 10», а військові після взяття на озброєння присвоїли йому індекс GA-1. Серійні машини загалом відповідали прототипу, але замість гармати Baldwin вони отримали 37-мм гармату Puteaux SA 18. Також передбачалася можливість демонтажу частини кулеметів і заміни їх на тримачі для осколкових бомб загальною масою 250 фунтів (113 кг).
Поставки серійних GA-1 розпочались у травні 1921 року. Ще до того замовлення довелося скоротити вдвічі – державна скарбниця США тоді не надто балувала армію. Серійні GA-1 отримали військові номери 64146-64155 (заводські – 200-209). Поглиблені випробування серійних літаків виявили багато недоліків: поганий огляд із кабін, низьке співвідношення тяги до маси та швидкість набору висоти, мала дальність польоту, недосконала система охолодження, що спричиняла перегрів двигунів. Деякі з «дитячих хвороб» можна було усунути, інші не були критичними для штурмовика. Але справжньою проблемою виявилася погана маневреність, яка ускладнювала прицілювання. Ведення прицільного вогню також ускладнювала сильна вібрація літака.
GA-2
Альтернативою двомоторному GA-1 став одномоторний штурмовик GA-2, також розроблений Айзеком Ладдоном. Ця машина була біпланом, набагато досконалішим в аеродинамічному плані. Броньована коробка з листів товщиною 6,35 мм (1/4 дюйма) захищала двигун і кабіну екіпажу, який також складався з трьох осіб. Коробка була інтегральною частиною фюзеляжу. Решта конструкції фюзеляжу й крил була дерев’яною, обшивка – з полотна та фанери.
Через велику масу машини був потрібен потужний двигун. Готового не існувало, тож спеціалісти Інженерного відділу самі взялися за його розробку. Двигун рідинного охолодження потужністю 750 к.с. мав 18 циліндрів, розташованих у три ряди (W-подібна конфігурація).
Озброєння GA-2 лише незначно відрізнялося від «старшого брата»: 37-мм гармата та шість 7,62-мм кулеметів. Гармата і два кулемети, що стріляли вперед-вниз, розміщувалися під двигуном і обслуговувались переднім стрільцем. Він же керував ще двома кулеметами, що стріляли назад-вниз. Нарешті, третя пара кулеметів встановлювалася на верхній турелі й обслуговувалась другим стрільцем. Також передбачалося підвішування 10 фугасних бомб масою 20 фунтів (9,1 кг) під крилом.
20 грудня 1920 року фірма Boeing отримала замовлення на три екземпляри GA-2. Цікаво, що як і GA-1, ці машини також мали фірмове позначення «модель 10».
Зрештою, замовлення на третій літак скасували, збудувавши лише два GA-2 (військові номери 64235 і 64236, заводські – 310 і 311). Перший з них виготовили в 1921 році за кресленнями Інженерного відділу. Будівництво літака велося паралельно з виготовленням двигуна. Коли ж двигун був готовий, виявилось, що він просто не поміщається на відведене місце! Нагадаю, що на GA-2 мотор встановлювався у бронекорпус. Тому останній довелося суттєво переробляти. У результаті перший політ GA-2 відбувся лише 18 грудня 1921 року. Будівництво другої машини відклали до отримання перших результатів льотних випробувань, після чого Boeing вніс деякі зміни в її конструкцію. Загалом же результати випробувань GA-2 були такими ж маловтішними, як і GA-1. У бойові частини GA-2 не передавали – їх утилізували у 1924-1926 роках.
Побудовані GA-1 перевезли на авіабазу Келлі-Філд, передавши їх 90-й ескадрильї 3-ї штурмової групи. Спочатку зібрали лише один літак, який зрідка використовували для тренувальних польотів. Але до кінця 1922 року ввели в стрій ще кілька штурмовиків.
9 лютого 1923 року три літаки GA-1 разом із кількома DH-4B взяли участь у навчаннях біля мексиканського кордону, імітуючи атаку на автоколону. За результатами навчань було зроблено висновок, що в реальних умовах колона була б знищена. Водночас генерал Біллі Мітчелл запропонував ідею використання GA-1 як своєрідного повітряного десанту. За його задумом, літаки мали отримати швидкознімні кулеметні установки. У бою вони мали сідати за лінією фронту, екіпажі – висаджуватись, займати оборону з кулеметами й утримувати позицію до підходу піхоти. Зрозуміло, що така концепція не викликала захвату у пілотів… Попри це, літаки GA-1 модифікували відповідно до ідеї Мітчелла.
Надалі літаки GA-1 продовжували перебувати у складі 3-ї штурмової групи, але майже не літали. Командування використовувало їх як засіб дисциплінарного впливу на молодих пілотів, які порушували правила польотів: погрози переведення на GA-1 зазвичай було достатньо, щоб вгамувати «повітряного хулігана». У певний момент інтерес до придбання GA-1 виявила Мексика – влада розглядала можливість використання цих літаків у боротьбі з повстанцями. Американський генерал Мейсон Патрік, який брав участь у переговорах, оцінив один літак у 15 тисяч доларів. Проте угоду так і не уклали. Нарешті, у квітні 1926 року літаки GA-1 зняли з озброєння. Це викликало в пілотів 3-ї штурмової групи лише полегшення.
Так, GA-1 i GA-2 були далеко не єдиними спробами американських фахівців на початку 1920-х років створити літак-штурмовик. В цей час було побудовано ще кілька доволі оригінальних екземплярів. Але про них – у наступній частині розповіді.
Читайте також:
Крутяк, дуже цікаво, чекатиму продовження.