Розвиваючи успіх А-17, розробники літака вирішили вийти на закордонні ринки. Проводячи досить гнучку маркетингову політику, вони створили цілу низку модифікацій, адаптованих до вимог конкретних замовників. Щоправда, до того часу компанія Northrop було поглинуто «материнською» компанією, і вона стала підрозділом Douglas в Ель-Сегундо. Відповідно, експортні штурмовики вже випускалися під маркою Douglas 8А. Їхня конструкція в досить широких межах адаптувалась під запити конкретних замовників, що призвело до появи цілої низки варіантів.
Також цікаво:
- Американські штурмовики, частина 1: Початок шляху
- Американські штурмовики, частина 2: Альтернативні проєкти початку 1920-х років
- Американські штурмовики, частина 3: Перші серійні варіанти
- Американські штурмовики, частина 4: На порозі 1930-х
- Американські штурмовики, частина 5: Серійні А-12 «Шрайк»
- Американські штурмовики, частина 6: Експерименти 30-х років
- Американські штурмовики, частина 7: «Гамма» від Джона Нортропа
- Американські штурмовики, частина 8: Внесок Джерарда Валті
- Американські штурмовики, частина 9: «Нортроп» А-17
ЗМІСТ СТАТТІ:
Шведський дебют
Першим замовником стала Швеція, яка придбала два літаки (один готовий і один у вигляді комплекту вузлів) та ліцензію на їх виробництво. Шведська модифікація Douglas 8А-1, відповідала варіанту А-17 – тобто мала фіксоване шасі. Але замість американського двигуна встановили британський
Перший екземпляр (зав. №378) з 9-циліндровим двигуном Bristol Pegasus XII потужністю 875 к.с. і трилопатевим гвинтом був випробуваний навесні 1938 р., а 22 квітня переданий замовнику. У Швеції цей літак отримав номер 7001 і позначення B 5A, а пізніше, коли його переобладнали на буксир мішеней – B 5D. Другий екземпляр (зав. №410) у розібраному вигляді відправили до Швеції 8 серпня 1938 р. Його вузли використали для складання першого ліцензійного літака (шведський номер 7002).
Ліцензійне виробництво «дугласів» здійснював завод ASJA у Лінчепінгу. Літаки оснащувалися 9-циліндровими двигунами Mercury XXIV потужністю 980 к.с., що випускалися за ліцензією Bristol на фірмі NOHAB під позначенням MyXXIV. Від американського оригіналу вони також відрізнялися формою ліхтаря кабіни та шведськими 8-мм кулеметами. Шведи пристосували B 5 до бомбометання з пікірування, встановивши під фюзеляжем спеціальну “виделкову” підвіску, яка під час скидання виводила бомбу за площину гвинта. Бомбове навантаження сягало 700 кг: одна 500 кг або дві 250 кг бомби під фюзеляжем, а також чотири 50 кг або дванадцять 12 кг бомб під крилом.
У вересні 1938 р. ПС Швеції замовили 40 літаків B 5B, а наступного року замовлення збільшили ще на 24 екземпляри. Як уже зазначалося, перший літак був зібраний з американських вузлів. У 1940 р. завод ASJA виготовив решту 63 B 5B (номери 7003-7065). У 1941 р. випустили 39 літаків B 5C (номери 7066-7104), які незначно відрізнялися від попередньої модифікації. Їх виробляла фірма SAAB, що стала правонаступницею ASJA.
Літаки B 5B/C служили у двох флотиліях – F4 в Естерсунді та F12 у Кальмарі. Уже в 1943-1944 рр. вони були витіснені з перших ролей новими шведськими легкими бомбардувальниками B 17 (створеними під сильним впливом усе того ж B 5). B 5 перевели на допоміжні ролі: їх використовували як навчальні, а також для буксирування десантних планерів Lg 105. Один із літаків застосовувався для випробувань поплавців, призначених для гідролітака S 17BS.
В Латинській Америці
Латиноамериканські країни в 30-х роках минулого століття були традиційним ринком збуту для американської авіатехніки. Тож не дивно, що поява нового бойового літака з досить високими характеристиками викликала суттєвий інтерес. Модифікація Douglas 8А-2 будувалася за замовленням ПС Аргентини. Такі літаки мали неубиране шасі, а від американських A-17 і шведських B 5 відрізнялися підфюзеляжною «ванною» для бомбардира, яка в польоті частково ховалась у фюзеляж. Літак комплектувався 9-циліндровим двигуном Wright R-1820-G3 потужністю 840 к.с. із трилопатевим гвинтом Hamilton Standard. Кулемети були системи Madsen – стандартної для аргентинської армії та ВПС того часу. У крилі встановлювалося два 11,35-мм і два 7,65-мм кулемети, ще один 7,65-мм кулемет монтувався у верхній оборонній установці.
Стандартне бомбове навантаження, як і в американських A-17, складалося з малокаліберних бомб: літак міг нести до двох десятків 13,6-кг боєприпасів. Однак існувала можливість підвіски й важчих бомб – 55-кг (шість штук), 110-кг (чотири), 270-кг (дві) або 550-кг (одна). Тобто, якщо шведський варіант був типовим легким бомбардувальником, то аргентинський – штурмовиком.
Аргентина замовила 30 літаків, поставлених у лютому – травні 1938 р. Машини мали серійні номери 348-377, а в Аргентині їм присвоїли коди від A-401 до A-430. «Дугласами» озброїли 3-й штурмовий авіаполк, дислокований у Ель-Паломарі (згодом передислокований у Ель-Плумерільйо), а кілька екземплярів передали до бойової ескадрильї авіаційної школи. У 1949 р. на зміну «дугласам» прийшли двомоторні штурмовики IAe.24 Calquin (аргентинського виробництва). Сімнадцять літаків, що збереглися до того часу, перекласифікували на розвідувальні (букву «A» у кодах замінили на «O») і передали 1-й спостережній групі. Останні «дугласи» були списані лише на початку 1954 р.
Інша латиноамериканська держава, яка замовила штурмовики «Дуглас», – Перу – на відміну від Аргентини, зробила вибір на користь більш «просунутої» модифікації з шасі, яке ховалось у польоті. Варіант Douglas 8А-3Р базувався на A-17A, але з іншою силовою установкою (Wright R-1820-G103 потужністю 1000 к.с.) і підфюзеляжною «ванною» для бомбардира – такою, як на аргентинських літаках. Стрілецьке озброєння та бомбове навантаження відповідали базовій машині. Літак мав п’яь 7,62-мм кулеметів: чотири у крилі і одного на верхній рухомій установці. Нормальне бомбове навантаження становило 20 13,6-кг бомб у бомбовідсіку або чотири 45,4-кг – на зовнішніх підвісках, тобто 272 або 182 кг відповідно.
Перуанці замовили десять літаків Douglas 8А-3Р (зав. №412-421), перший з яких вийшов на випробування 21 листопада 1938 р. Три машини перегнали замовнику повітрям. Вони подолали відстань 7709 км від Ель-Сегундо до Ліми за 24 години 45 хвилин льотного часу. Середня швидкість склала 311,5 км/год, що було вражаючим результатом для того часу. Решту сім літаків доставили морським шляхом.
Літаками Douglas 8А-3Р озброїли 31-шу стратегічну розвідувальну та штурмову ескадрилью (XXXI Escuadrón de Información Estratégica y Ataque). У липні 1941 р. вона брала участь у перуано-еквадорському конфлікті. Останні літаки цього типу експлуатувалися до початку 1950-х рр.
Несподіваний замовник – Нідерланди
Через нестачу сучасних винищувачів «дугласами» озброїли 3-й загін винищувальної групи взаємодії з армією, який базувався в Іпенбурзі. Станом на 10 травня 1940 р. у його складі налічувалося 12 літаків. Один із них був знищений на землі в перші ж хвилини німецької агресії. Решта одинадцять піднялися в повітря, вступивши в бій із німецькими двомоторними винищувачами Bf 110. Результат виявився трагічним – сім «дугласів» були збиті, а решту чотири – знищено на землі невдовзі після посадки. На свій рахунок екіпажі «дугласів» записали лише один збитий транспортний Ju 52/3m.
Іракський епізод
У квітні – червні 1940 р. Ірак отримав 15 літаків Douglas 8A-4 (зав. №613-627). Ці машини за складом озброєння та силовою установкою відповідали перуанським літакам, відрізняючись лише окремими деталями обладнання. Доставка тривала кілька місяців – до Басри вся партія морем прибула лише 15 вересня 1940 р. До того ж, озброєння постачалося окремо від літаків, а судно, на якому його перевозили, було затримане британцями в Сінгапурі. «Дугласи» увійшли до складу 7-ї винищувально-бомбардувальної ескадрильї ПС Іраку, що базувалася на авіабазі Рашид (поблизу Багдада), проте фактично залишалися небоєготовими й були знищені на землі у травні 1941 р. під час придушення повстання Рашида Алі.
Читайте також:
- Логістичний дрон К-МАХ: Американський досвід
- Все про “пасажирський штурмовик” Cessna AC-208 Combat Caravan: Варіант літака ППО?
Вершина розвитку
Вершиною розвитку лінійки A-17 став літак Douglas 8A-5. На початку 1940 р. Норвегія замовила 36 таких машин (зав. №715-750). Вони оснащувалися двигунами Wright GR-1820-G205 потужністю 1200 к.с. Наступальне стрілецьке озброєння складалося з чотирьох стандартних 7,62-мм кулеметів у крилі, доповнених парою 12,7-мм у підкрильних обтічниках. Також було посилено оборонне озброєння: замість одного 7,62-мм кулемета у стрільця з’явилася спарена установка. Маса бомбового навантаження досягала 1800 фунтів (816 кг).
Літаки Douglas 8A-5 були здані замовнику протягом жовтня 1940 – січня 1941 рр. До того часу територія Норвегії вже давно перебувала під окупацією нацистів, тому літаки передали у розпорядження норвезького уряду у вигнанні. «Дугласи» прибули на аеродром Айленд у Торонто (Канада), де діяв навчальний центр, відомий під назвою «Мала Норвегія» (Little Norway). Однак у 1942 р. утримання цього центру визнали недоцільним, і підготовку персоналу для норвезьких ескадрилей розподілили між канадськими та британськими льотними й технічними школами.
31 «дуглас», що залишився на той час, повернули уряду США. Літаки увійшли до складу ПС Армії США, отримавши позначення A-33 і військові номери 42-13584 – 42-13601 та 42-109007 – 42-109019. Вони використовувалися як навчальні літаки та для буксирування мішеней, а у червні 1943 р. 13 із них передали Перу за програмою ленд-лізу. Спочатку вони увійшли до складу 31-ї ескадрильї, що експлуатувала також «Дугласи» 8A-3R, а згодом були передані у 23-тю ескадрилью. У ПС Перу літаки A-33 служили до 1958 р.
Кінець міжвоєнного періоду
На літакові Douglas 8А завершився розвиток американських штурмовиків у міжвоєнний період. Вже на прикладі цієї машини помітне зміщення акценту у функціях – від традиційного штурмового літака до легкого бомбардувальника. В такі ролі і виступали номінальні штурмовики ПС Армії США в роки Другої світової війни – наприклад, двомоторний Douglas A-20 чи одномоторний пікірувальник North American A-36 (попередник знаменитого «Мустанга»).
Читайте також:
