Як я вже згадував в одній з попередніх статей, конструктори фірми Northrop, спираючись на досвід «мілітаризації» свого цивільного літака Gamma, створили модифікацію Gamma 2F. У ній лише віддалено проглядалося споріднення з першими поштовими літаками цієї родини. Передусім серйозно доопрацювали аеродинаміку: надали більш обтічних обрисів фюзеляжу, зменшили висоту ліхтаря кабіни, водночас подовживши його (робоче місце стрільця-радиста змістилося назад), переробили хвостове оперення. Цілком логічним кроком у цьому ж напрямі виглядав перехід до шасі, яке ховалось в польоті. Але тут галузі розробники з якихось причин обмежилися половинчастим рішенням: колеса основних опор ховалися не в крило, а в громіздкі обтічники – «штани». На літаку застосували нову силову установку – 14-циліндровий двигун повітряного охолодження Pratt & Whitney R-1535-11 потужністю 750 к.с. із трилопатевим гвинтом. Цей дворядний радіальний мотор, відомий також як Twin Wasp Junior, мав суттєво менший діаметр порівняно з двигунами, які раніше встановлювалися на літаках Gamma.
Також цікаво:
- Американські штурмовики, частина 1: Початок шляху
- Американські штурмовики, частина 2: Альтернативні проєкти початку 1920-х років
- Американські штурмовики, частина 3: Перші серійні варіанти
- Американські штурмовики, частина 4: На порозі 1930-х
- Американські штурмовики, частина 5: Серійні А-12 «Шрайк»
- Американські штурмовики, частина 6: Експерименти 30-х років
- Американські штурмовики, частина 7: «Гамма» від Джона Нортропа
- Американські штурмовики, частина 8: Внесок Джерарда Валті
ЗМІСТ СТАТТІ:
Від прототипа – до серійних літаків
Прототип Gamma 2F (с/н 44) був виготовлений власним коштом фірми в 1934 році. Точна дата його першого польоту невідома. 6 жовтня літак передали на випробування військовим. Результати тестів загалом були задовільними, але потенційному замовнику не сподобалося екстравагантне шасі. Літак повернули на фірму для переробки. Тепер він отримав звичайне фіксоване шасі з колесами, закритими краплеподібними обтічниками. Останні були відкритими з боків – це значно полегшувало очищення від бруду, що неминуче набивався під час експлуатації з польових аеродромів. Одночасно переробили й ліхтар кабіни, додавши незасклену секцію між двома зсувними заскленими частинами. У такому вигляді літак взяли на озброєння, надавши позначення A-17.
24 грудня 1934 року, напередодні Різдва, фірма Northrop отримала чудовий подарунок – замовлення на 110 літаків A-17 (найбільший на той час в історії авіації США контракт на штурмовики). Машини отримали військові номери від 35-51 до 35-160, причому перша з них була саме прототипом Gamma 2F, прийнятим військовими 27 липня 1935 року. Виготовлення настільки великої партії стало серйозним викликом для скромних виробничих можливостей компанії. Через необхідність підготовки виробничої бази перший серійний A-17 був зданий лише 23 грудня 1935 року. Поставки всіх машин завершилися у січні 1937 року.
Силова установка серійних A-17 відповідала прототипу, як і озброєння – загалом стандартне для американських штурмовиків кінця 1920-х – 1930-х років. Воно складалося з п’яти 7,62-мм кулеметів: чотирьох у крилі і одного на верхній рухомій установці. Нормальне бомбове навантаження становило два десятки 30-фунтових (13,6 кг) бомб у бомбовідсіку або чотири 100-фунтові (45,4 кг) – на зовнішніх підвісках, тобто 272 або 182 кг відповідно. У перевантаженому варіанті літак міг підняти до 1200 фунтів (544 кг) бомб. Серійні літаки відрізнялися від прототипу Gamma 2F наявністю повітряних гальм у вигляді трьох перфорованих щитків під центропланом (між елеронами). Завдяки цьому пристрою A-17 отримав можливість здійснювати бомбометання з пікірування.
Удосконалення
З прийняттям A-17 на озброєння авіаційний корпус армії США отримав досить сучасний штурмовик, який, однак, мав серйозні резерви для вдосконалення. Передусім це стосувалося шасі, яке варто було б зробити таким, що ховалось у польоті. Це могло б суттєво покращити льотні характеристики машини. Компромісне рішення, застосоване на Gamma 2F, як уже зазначалося, було відхилене військовими. Фірма перейшла до шасі яке повністю ховалось у польоті – тепер основні опори складалися вбік, у напрямку до осі літака, а колеса вкладалися в ніші в розширеній передній крайці центроплана. Вперше така конструкція була випробувана на літаку Gamma 2J (с/н 186), побудованому в другій половині 1935 року. Ця машина, оснащена двигуном Pratt & Whitney Wasp S3H1-G (600 к.с.) із трилопатевим гвинтом, була прототипом навчального літака для підвищеної підготовки. У цьому класі Gamma 2J програла конкурс літаку North American NA-26 (попереднику знаменитого Texan) і в серію не пішла. Проте відпрацьовану на ній конструкцію шасі використали на штурмовику A-17A. Крім того, на новій модифікації встановили трохи потужніший двигун R-1535-13 (825 к.с.). Стрілецьке й бомбове озброєння залишилося таким самим. Встановлення нового шасі збільшило масу літака приблизно на центнер, але водночас швидкість зросла на 20-25 км/год, а дальність польоту (за незмінного запасу пального) – на 150-160 км. Щоправда, через збільшення маси дещо знизилася швидкопідйомність.
У 1936 році армія замовила сотню літаків A-17A (номери з 36-162 до 36-261). Перший із них вийшов на випробування 16 липня того ж року, а менш ніж за місяць, 12 серпня, був зданий замовнику. Проте під час експлуатаційних випробувань виявилися проблеми з механізмом прибирання-випуску шасі, на усунення яких знадобився час. У результаті решту серійних A-17A військові прийняли лише у квітні-грудні 1937 року. У другій половині 1938 року замовили додаткову партію з 29 машин (від 38-327 до 38-355), які були поставлені в червні–вересні 1938 року.
Окремо варто згадати ще одну модифікацію – A-17AS, тримісний неозброєний кур’єрський літак для перевезення високопосадовців. Побудували два такі літаки (військові номери 36-349 і 36-350, серійні – 289 і 290). На першому встановили 9-циліндровий безредукторний двигун Pratt & Whitney R-1340-41 потужністю 600 к.с. із трилопатевим гвинтом, на другому – двигун R-1340-45 тієї ж потужності, але з редуктором і дволопатевим гвинтом. Обидві машини здали замовнику протягом одного тижня – 17 і 21 липня 1936 року. Літак 36-349 отримав генерал-майор Оскар Вестовер, командувач авіаційного корпусу, а 36-350 – бригадний генерал Генрі Арнольд. Перша машина розбилася 21 вересня 1938 року біля Бербанка, забравши життя генерала Вестовера, пілота й радиста. Новим командувачем авіаційного корпусу став генерал Арнольд. Історія замовчує, чи продовжував він літати на своєму A-17AS.
Також цікаво:
- Все про гелікоптери Bell AH-1Z Viper та UH-1Y Venom: Історія, характеристики, перспективи в Україні
- Все про “пасажирський штурмовик” Cessna AC-208 Combat Caravan: Варіант літака ППО?
На службі
Літаки A-17 почали надходити до бойових частин у лютому 1936 року. Ними озброїли дві штурмові групи – 3-тю (Барксдейл-Філд, Луїзіана; 8-ма, 17-та та 90-та ескадрильї) і 17-ту (Марч-Філд, Каліфорнія; 34-та, 37-ма та 95-та ескадрильї). Приблизно через рік їх спочатку доповнили, а потім замінили швидшими A-17A. У 1938 році штурмовики брали участь у великих маневрах армії США, за результатами яких A-17A були оголошені «найефективнішими літаками для ураження наземних цілей, які будь-коли існували». Проте за цими гучними словами стояла менш втішна реальність: літаки A-17 і навіть A-17A значно поступалися за швидкістю новим винищувачам, ефективність ударів обмежувалася неможливістю нести бомби достатньо великих калібрів, а відсутність бронювання робила їх дуже вразливими над полем бою.
Вже з 1939 року A-17 і A-17A почали передавати до навчальних частин і на другорядні напрямки. 17-та група у 1939 році була реорганізована в бомбардувальну, отримавши двомоторні літаки Douglas B-18 Bolo. Наступного року така ж доля спіткала і 3-тю групу, якій, через нестачу нових літаків, додатково видали кілька старих Martin B-12.
Найдовше в бойових частинах залишалися A-17 (саме ця модифікація, а не сучасніша A-17A) у зоні Панамського каналу. Восени 1937 року вони замінили біплани Boeing P-12 у 74-й винищувальній ескадрильї, перейменованій на штурмову. Частина базувалася на аеродромі Олбрук-Філд у складі 16-ї винищувальної групи, а в лютому 1940 року її перепідпорядкували 6-й бомбардувальній групі. У березні 74-ту ескадрилью переозброїли на двомоторні B-18, а A-17 поставили на консервацію. У січні 1941 року їх знову ввели до строю, коли виникла потреба озброїти нову 59-ту бомбардувальну ескадрилью (база Ріо-Хато). Вона мала отримати A-20, але через брак нових літаків тимчасово їй передали A-17. У складі 59-ї ескадрильї ці штурмовики використовувалися для патрулювання узбережжя до початку 1942 року.
Після списання
У 1940 році на непотрібні американським військовим літаки знайшовся покупець – Франція. Її закупівельна комісія отримала дозвіл відібрати необхідну кількість штурмовиків, що й було зроблено. До 20 червня 1940 року на заводі в Ель-Сегундо (Каліфорнія) зібрали 93 A-17A, призначених для Франції (у складі ПС армії США залишалося ще 95 A-17 і 24 A-17A). Літаки мали пройти ремонт і отримати експортний варіант двигуна R-1535-S2A5-GS потужністю 825 к.с. Проте до того часу Франція вже капітулювала, і літаки передали британцям, які надали їм назву Nomad.
61 машина була прийнята RAF; літаки отримали британські номери AS440–AS462, AS958–AS976 та AW420–AW438. Однак англійські авіатори цілком поділяли думку американських колег про непридатність A-17A до бойового застосування. Тому до Великої Британії доставили лише чотири Nomad, а решту 57 відправили до Південної Африки, де їх використовували як навчальні. Решту 32 літаків, призначених для Франції, у серпні 1940 року передали до Канади, де вони отримали номери 3490-3521 і служили як буксирувальники мішеней у 4-й, 6-й та 9-й школах бомбометання й стрільби.
У США останні A-17/A-17A літали до 1944 року, використовуючись як зв’язкові.
Два літаки (A-17 35-122 і A-17A 36-184) передали Національному консультативному комітету з аеронавтики (NACA) для експериментів у галузі аеродинаміки. Перший із них використовували для випробувань крила з ламінарним профілем – нову обшивку просто наростили поверх старої, лише на половині розмаху кожної консолі. У результаті хорда крила між фюзеляжем і елеронами збільшилася майже вдвічі. Для вивчення характеристик обдуву на передній крайці кожного крила встановили невеликий двигун із дволопатевим гвинтом. Однак результати випробувань цієї «літаючої лабораторії» були незадовільними, і для подальшого вивчення ламінарних профілів NACA перейшла до експериментів у аеродинамічній трубі, що дозволяло отримувати значно точніші дані.
Другу машину на початку 1939 року використовували для випробувань різних капотів двигуна. Спочатку на неї встановили глухий обтічник із великим коком, через що штурмовик набув вигляду літака з двигуном рідинного охолодження. Повітря для охолодження надходило через два повітрозабірники в кореневій частині крила. Проте наземні випробування показали сильне перегрівання двигуна, і в такій конфігурації літак у політ не випускали. Згодом капот переробили, зробивши в ньому центральний отвір і прибравши бокові повітрозабірники. У цій конфігурації тести були успішнішими: на землі двигун працював 15 хвилин на повному газу без ознак перегріву. Але льотні випробування дали розчаровуючий результат – всупереч очікуванням, швидкість літака з новим капотом дещо зменшилася порівняно зі стандартним A-17A.
До кінця 1930-х років інтерес армії США до класичних одномоторних штурмовиків практично зник. На перший план вийшли двомоторні бомбардувальники, які тепер розглядались не тільки як засіб завдання ударів на цілі в глибині території противника, але й як інструмент безпосередньої підтримки власних військ. Однак конструкція А-17 ще зберігала експортний потенціал. Реалізувала його інша фірма – Douglas. Але про це – у наступній розповіді.
Читайте також:
