На початку 30-х років минулого століття штурмова авіація США нарешті отримала першу серійну машину – біплан Curtiss А-3. Літак вийшов загалом непоганим – надійним, простим в управлінні й обслуговуванні. Проте прогрес авіації не стояв на місці. Назрівала зміна поколінь літаків – замість громіздких біпланів на перший план почали виходити більш елегантні моноплани. Розвивалася й авіамоторна промисловість, пропонуючи літакобудівникам дедалі потужніші силові установки. Ці обставини й стали передумовами для розробки нових американських штурмовиків.
Читайте також:
- Американські штурмовики, частина 1: Початок шляху
- Американські штурмовики, частина 2: Альтернативні проєкти початку 1920-х років
- Американські штурмовики, частина 3: Перші серійні варіанти
ЗМІСТ СТАТТІ:
Конкурс
У конкурсі, оголошеному Авіаційним корпусом армії США, брали участь дві фірми, які представили оригінальні конструкції (що не були переробками наявних літаків іншого призначення). Вимоги однозначно вказували, що літак має бути суцільнометалевим монопланом, а як силову установку належало застосувати 12-циліндровий мотор рідинного охолодження Curtiss V-1570 Conqueror. Бронезахист не передбачався, а головним озброєнням мали стати кулемети гвинтівкового калібру та малокаліберні осколкові бомби.
Модель 17
Першою свою пропозицію надала Atlantic-Fokker, що була американським відділенням відомої голландської фірми (у травні 1930 р. «Атлантик-Фоккер» була викуплена концерном General Motors і змінила назву на General Aircraft). Запропонований нею проєкт «модель 17» мав низько розташоване вільнонесуче крило з характерним для «фоккерівських» конструкцій того часу доволі товстим профілем. Шасі було фіксованим, але основні стійки закрили великими обтічниками-«штанинами». Два члени екіпажу розташовувались тандемом в окремих кабінах. Силова установка – мотор V-1570-27 потужністю 600 к.с. з дволопатевим металевим гвинтом фіксованого кроку Hamilton Standard. Стрілецьке озброєння не відрізнялося від А-3В: чотири 7,62-мм кулемети в крилі й один турельний. А от бомбове навантаження зросло до 400 фунтів (182 кг).
Модель 59
Проєкт «Кертісс» («модель 59») на перший погляд виглядав більш консервативно – його конструктори не наважилися зробити низько розташоване крило вільнонесучим, укріпивши його підкосами та розтяжками. Але з погляду механізації крила проєкт «Кертісс» був більш «просунутим» – на ньому (вперше на американському військовому літаку) застосували закрилки, що займали всю задню кромку крила, а також автоматичні щілинні предкрилки. Шасі, як і у проєкті «Фоккера», було нерухомим і закривалося «штанинами». Силова установка й озброєння також відповідали конкуренту, проте наступальні кулемети стояли не в крилі, а попарно монтувалися в обтічниках шасі. Але якщо штурмовик «Фоккера» ніс бомбове навантаження лише на зовнішній підвісці, то конструктори «Кертісса» передбачили внутрішні відсіки для малокаліберних бомб.
Замовлені прототипи
Авіаційний корпус замовив кожній фірмі по одному прототипу штурмовика:
- Виріб «Дженерал Ейркрафт» отримав позначення ХА-7 і військовий номер 30-226
- «Кертісс» – ХА-8 і 30-387 відповідно.
Льотні випробування ХА-7 розпочалися в січні 1931 р. – літак майже на пів року випередив конкурента. У квітні ХА-7 передали військовим для випробувань на авіабазі Райт-Філд (шт. Огайо). Імовірно, на цьому етапі на літаку ще не було встановлено озброєння. Льотні та пілотажні якості ХА-7 не задовольнили замовника, і влітку 1931 р. прототип повернули на завод для внесення необхідних змін. Ґрунтовної переробки зазнала носова частина фюзеляжу, замість громіздких «штанин» застосували більш витончені краплеподібні обтічники коліс шасі, змінили форму козирків кабін. Але, на жаль, врятувати долю машини це не допомогло – у конкурсі переміг літак «Кертісс».
«Кертісс» А-8
Прототип ХА-8 розпочав льотні випробування у червні 1931 р. і практично відразу був переданий військовим на авіабазу Райт-Філд – керівництво фірми прагнуло надолужити відставання від конкурента. У вересні його оголосили переможцем конкурсу, але випробування тривали – наступні три місяці пішли на доопрацювання автоматичних предкрилків. Відхиляючись на великих кутах атаки на швидкості 90-95 миль/год (145-152 км/год), вони покращували характеристики керованості літака на малих швидкостях. Після завершення цих випробувань ще два місяці доопрацьовували задню кабіну, і лише після цього військові замовили 13 передсерійних літаків за ціною $32298 за одиницю. Машинам присвоїли військові номери з 32-344 до 32-356.
Перші п’ять літаків позначалися YA-8, решта вісім – Y1A-8. Відмінності в індексах пояснювалися тим, що будівництво двох партій передсерійних машин фінансувалося за різними статтями бюджету. Щодо інших відмінностей між YA-8 і Y1A-8 думки авторів публікацій розходяться. Одні стверджують, що на YA-8 стояли двигуни V-1570C (V-1570-27 – ті самі, що й на прототипі), а на Y1A-8 – V-1570F (V-1570-31 – тієї ж потужності, але з удосконаленою системою охолодження та іншими доопрацюваннями). Інші ж автори відзначають, що обидва підваріанти оснащувалися однаковими моторами V-1570-31. Побічним підтвердженням останньої версії є те, що YA-8 і Y1A-8 мали однакове фірмове позначення – «модель 59А».
Передсерійні літаки були готові до червня 1932 р. Одинадцять із них (за винятком першого й останнього екземплярів) передали для військової експлуатації у 3-тю штурмову групу. Разом із А-3В, а згодом із А-12 вони служили до 1934 р. У строю YA-8 і Y1A-8 позначалися як А-8. Варто також зазначити, що фірма «Кертісс» надала А-8 та всім похідним від нього штурмовикам назву «Шрайк» (Shrike – «Сорокопуд»), проте вона була неофіційною і не була затверджена командуванням Авіаційного корпусу.
Останній екземпляр Y1A-8 (32-356) обладнали редукторним двигуном GIV-1570 (V-1570-57). Цей мотор розвивав потужність 675 к.с. – на 75 к.с. більше, ніж V-1570-31, але був на 225 кг важчий. Випробування доопрацьованого літака, що отримав позначення Y1A-8А, розпочалися наприкінці 1932 р. і тривали до лютого наступного року. Льотні характеристики Y1A-8А практично не відрізнялися від Y1A-8 (за винятком дещо меншої максимальної швидкості). Військові збиралися замовити 46 серійних штурмовиків А-8В з моторами V-1570-57, але зрештою зробили вибір на користь варіанта з радіальним двигуном. Єдиний Y1A-8А у вересні 1933 р. передали у 37-му штурмову ескадрилью, де він служив під позначенням А-8А.
Флотський експериментальний XS2C-1
Перший екземпляр YA-8 (32-344) залишився у розпорядженні виробника й у вересні 1932 р. був переобладнаний під 9-циліндровий зіркоподібний мотор повітряного охолодження Pratt & Whitney R-1690-9 (R-1690D) Hornet потужністю 625 к.с. Машина, що отримала військове позначення YA-10 і фірмове «модель 59B», успішно пройшла випробування. Хоча льотні характеристики дещо знизилися порівняно з YA-8 (максимальна швидкість зменшилася з 294 до 281 км/год), для серійних штурмовиків обрали двигуни повітряного охолодження – через їхню вищу живучість.
Успішні випробування YA-10 викликали інтерес до нього з боку флоту, що замовив один модифікований екземпляр. Машина, яка отримала флотське позначення XS2C-1 і фірмове «модель 69», вийшла на випробування у грудні 1932 р. На ній стояв 14-циліндровий мотор Wright R-1510-28 потужністю 625 к.с. Озброєння було відсутнє, так само як і обладнання для базування на авіаносці – XS2C-1 розглядався виключно як експериментальна машина. У такій якості він і експлуатувався кілька років.
«Кертісс» А-8 не став масовою машиною – фактично, його виробництво обмежилось передсерійною партією. Однак створений пізніше на його основі штурмовик А-12 будувався у доволі значній кількості. До того ж, він знайшов і покупця за кордоном. Але про це – у наступній частині.
Читайте також:
