В нинішній російсько-українській війні безпілотні літальні апарати освоїли безліч амплуа. Напевно, найменш помітним з них, але вкрай важливим, є логістика. БпЛА виявились незамінними для доставки на відрізані позиції усього необхідного – продовольства, води, акумуляторів для рацій… Схожий досвід мають і американські військові – але вони для постачання віддалених гарнізонів свого часу використовували не малогабаритні квадрокоптери, а, так би мовити, «повнорозмірні» дистанційно керовані гелікоптери, ще й дуже незвичної схеми.
ЗМІСТ СТАТТІ:
Основа
Базою для безпілотного постачальника став гелікоптер К-МАХ (він же – К-1200) виробництва фірми Kaman. Машина, вперше випробувана у повітрі 23 грудня 1991 р., є унікальним зразком «одноцільового» гелікоптера, єдине призначення якого – перевезення вантажів на зовнішній підвісці. Кабіна його розрахована лише на одного пілота, вантажного відсіку немає, а уся конструкція максимально «обтиснута» довкола двигуна, трансмісії і пілотської кабіни. В підсумку гелікоптер, обладнаний одним турбовальним двигуном Honeywell T5317A-1 потужністю 1350 к.с., може підняти аж 2722 кг (6000 фунтів) вантажу – удвічі більше, ніж Bell 205 з таким же двигуном, і стільки ж, скільки важить сам. При цьому К-МАХ не є надто швидким – з вантажем на зовнішній підвісці він може розігнатись до 148 км/год. Дальність польоту з максимальним навантаженням сягає 560 км – цілком достатньо для типових транспортних операцій.
І ще одна деталь: К-МАХ побудований за дуже рідкісною схемою синхроптера (гелікоптера з перехресними гвинтами). У такій схемі втулки несучих гвинтів розташовані на малій відстані – малій порівняно з діаметром гвинтів. Гвинти обертаються у взаємно протилежних напрямках, при цьому осі обертання валів розташовані під кутом один до одного, а площини обертання перетинаються. Обертання гвинтів синхронізоване за допомогою жорсткого механічного зв’язку між їх валами для гарантованого запобігання зіткнення лопатей. Чарльз Каман побудував свого першого синхроптера ще у 1945 р., а заснована ним фірма нині є єдиним виробником гелікоптерів такої схеми.
Читайте також:
- Все про “пасажирський штурмовик” Cessna AC-208 Combat Caravan: Варіант літака ППО?
- Зброя української перемоги: Ракета АІМ-132
Перші експерименти
Хоча К-МАХ створювався як суто цивільна машина, його можливості не пройшли повз увагу військових. Гелікоптером зацікавився Корпус морської піхоти США – він побачив у К-МАХ потенційний засіб комунікації між кораблем і берегом (ship-to-shore connection). При цьому машина мала б використовуватись у дистанційно керованому варіанті – тобто К-МАХ мав стати опціонально пілотованим. Пілот керував би гелікоптером під час перельотів на великі відстані, а човникові рейси з вантажем між кораблем і берегом виконувались би в безпілотному варіанті.
Наприкінці серпня 1998 року біля узбережжя Гаваїв Дослідницька лабораторія Корпусу морської піхоти (US Marine Corps Warfighting Laboratory) провила чотириденні дослідницькі навчання за програмою BURRO (Broad-area Unmanned Responsive Resupply Operation). Під час цих випробувань гелікоптер К-МАХ здійснював рейси між невеликим дослідницьким судном ВМС США SLICE (катамаран з гелікоптерним майданчиком) і берегом, перевозячи різноманітні вантажі, у тому числі автомобіль Humvee. Польоти здійснювались на дистанційному керуванні, але в кабіні гелікоптера для підстраховки знаходився пілот. Результати експерименту визнали багатообіцяючими, але звіт поклали у шухляду.
8 років по тому свою серію експериментів провела армія США. Упродовж вересня-листопада 2006 року вона досліджувала можливості К-МАХ як безпілотного постачальника для передових експедиційних сил. На той час експерименти вже мали цілком прикладне спрямування – збройні сили США вели військову операцію в Афганістані, країні з дуже складним рельєфом і слабко розбудованою мережею шляхів. І хоч армійці в підсумку не зацікавились можливостями К-МАХ, робота продовжилась. Фірма Kaman в березні 2007 року утворила консорціум з Lockheed Martin, метою якого була повноцінна адаптація гелікоптера до виконання завдань в дистанційно пілотованому варіанті: інтеграція комп’ютера управління місією, лінії передачі даних, а також створення наземної станції управління.
У 2008 році Корпус морської піхоти США оголосив про намір придбати в рамках термінової операційної потреби автономні літальні апарати вантажопідйомністю 10000 фунтів (4536 кг), призначені для постачання віддалених гарнізонів в Афганістані. Жоден з існуючих БпЛА не мав потрібних параметрів. К-МАХ був найближчим, хоч і піднімав лише 6000 фунтів.
Дослідження здійснювались з суто американським розмахом і неспішністю мирного часу. Консорціум Lockheed/Kaman отримав контракт вартістю 46 млн доларів, який передбачав демонстрацію можливостей К-МАХ здійснювати дистанційно керовані польоти, а також польоти у повністю автономному режимі (за заздалегідь закладень програмою), без втручання наземного оператора. У січні 2010 року на полігоні Дагвей (штат Юта) була проведена перша серія демонстраційних польотів. А в серпні наступного року п’ятиденні навчання з участю персоналу ескадрильї БпЛА морської піхоти VMU-1, проведені на полігоні Юма (штат Аризона) підтвердили готовність К-МАХ до розгортання в районі бойових дій.
Читайте також:
- Зброя української перемоги: Керована авіабомба SDB
- Зброя української перемоги: Сучасні далекобійні ракети ERAM
Афганістан
Два гелікоптери К-МАХ прибули до Афганістану в жовтні 2011 року. В середині грудня почались операційні вильоти з вантажами для передових постів. Робота взимку в гірських умовах була складною – довелось зіткнутись з обледенінням, сильними вітрами, грозами. Попри це безпілотники та їхня обслуга з ескадрильї VMU-1 успішно справлялись з завданнями. До квітня 2012 року інтенсивність польотів з вантажем зросла до шести на день.
22 травня 2012 року, невдовзі після того, як відбулась ротація персоналу (на зміну загону з VMU-1 прибув підрозділ з VMU-2), була проведена перша операція «hot hook up», тобто, підвіски вантажу до гелікоптера, який знаходився в режимі висіння. Це дозволило скоротити інтервал між польотами (раніше для підвіски вантажу безпілотний К-МАХ обов’язково приземлявся). До серпня 2012 року пара гелікоптерів здійснила 485 польотів загальною тривалістю 525 годин і перевезла майже 330 тонн вантажів.
Початково афганське відрядження К-МАХ мало тривати до червня 2012 року. Але з огляду на добрі результати роботи його продовжили спочатку до 30 вересня 2012-го, потім – до 30 березня 2013-го. Нарешті, в березні 2013 року оголосили, що К-МАХ залишаться в Афганістані доти, «доки вони будуть потрібні». 5 червня 2013 року один з гелікоптерів впав поблизу бази Кемп Лезернек (провінція Гельманд). Машина була серйозно пошкоджена, але її вдалось відремонтувати. Інцидент призвів до призупинення польотів, доки тривало розслідування причин. Останні так і не були точно встановлені – виключили як помилку оператора (гелікоптер летів в автономному режимі), так і технічну несправність.
У 2014 році К-МАХ отримав, нарешті, офіційне військове позначення – CQ-24A CRUAS (Cargo Resupply Unmanned Aircraft System). Афганське відрядження завершилось у травні 2014 року. За цей час CQ-24A здійснили 1700 польотів і перевезли понад дві тисячі тонн вантажів.
У вересні 2015 року обидва CQ-24A (включаючи відремонтованого після аварії) передали на авіабазу Юма, в склад випробувальної ескадрильї VMX-22 (в травні 2016 року перейменованої в VMX-1). Тут випробування продовжились. Однак Корпус морської піхоти втратив інтерес до К-МАХ – морським піхотинцям тепер потрібен був БпЛА компактніший (вантажопідйомністю 1500 фунтів – учетверо меншою, ніж у CQ-24A), але з більшою швидкістю і дальністю польоту. Тож після завершення циклу випробувань обидва CQ-24A передали до музеїв.
Читайте також:
