Європейська асоціація пілотів (ECA) б’є на сполох через плани автоматизації комерційних польотів. Виробники літаків хочуть, щоб програмне забезпечення підтримувало нову модель з одним пілотом. Відома як розширена мінімальна кількість членів екіпажу (eMCO), ця концепція передбачає видалення одного пілота з льотної палуби під час польоту літака. Його допоміжну роль перебирає на себе техніка автоматизації. Другий пілот може відпочивати, а його колега залишається за штурвалом.
Агентство з авіаційної безпеки ЄС (EASA) зараз оцінює пропозиції. Якщо регулятор схвалить eMCO, комерційні літаки більше не потребуватимуть двох людей за штурвалом. Airbus з ентузіазмом підтримує цей крок. На думку французького авіаційного гіганта, зміни можуть зменшити втому екіпажа і підвищити ефективність. Перехід до кабін з одним пілотом також дозволить скоротити витрати на персонал. Цей крок також позиціонується як крок до повністю автономних літаків.
Пілоти розкритикували цей план. ECA описує його як “схему, орієнтовану на отримання прибутку” зі “значним ризиком для безпеки”. Капітан Отян де Бруйн, президент профспілки, заявив, що це перший випадок, коли EASA розпочала регуляторний процес без наміру розв’язати проблему безпеки.
“Безпека кожного авіарейсу починається з того, що за штурвалом знаходяться два добре підготовлених, виспаних, професійних пілоти”, – сказав де Бруйн в інтерв’ю TNW. “Видалення одного пілота при нинішньому технологічному рівні – це дуже небезпечна гра з безпекою”.
Цей технологічний рівень є його першочерговим завданням. Airbus і французька компанія Dassault є лідерами в боротьбі за використання одного пілота. Жодна з компаній не підтвердила автоматизацію, яку вони використовуватимуть. Але Airbus принаймні запропонувала зазирнути в стратегію. Компанія розробляє eMCO для авіалайнера A350. Жоден інший літак не підходить для цієї “еволюції”, вважають в Airbus.
Функції автоматизації можуть походити від існуючого програмного забезпечення. Одним з інструментів, запропонованих в якості відправної точки, є система автоматичного аварійного зниження (AED). Екіпаж може активувати AED, коли тиск в салоні падає нижче встановленої межі або пілот втрачає свідомість. Тоді система почне аварійне зниження. Завдяки спостереженню за пілотом за допомогою камери, інструмент може автоматично спрацювати, коли виникнуть проблеми.
Також тестується ще кілька систем. Одна з них може автоматично вимкнути двигун у разі пожежі. Інша передбачає голосовий зв’язок з авіадиспетчерами. Airbus пообіцяла довести, що ці інструменти підвищують безпеку, перш ніж впроваджувати їх. Але це не зменшило занепокоєння пілотів.
ECA заявляє, що регулятори поспішають впровадити цю технологію до 2027 року. Де Бруйн хоче, щоб вони сповільнилися. Щоб проілюструвати ризики, він вказує на Boeing 737 MAX. Літак був виведений з експлуатації в 2019 році після двох смертельних аварій. В обох катастрофах звинуватили несправне програмне забезпечення. Відтоді авіалайнер повернувся до експлуатації, але з ним сталися нові інциденти. У січні Boeing 737 MAX 9 втратив частину фюзеляжу під час польоту. Пілоти були змушені здійснити аварійну посадку. Низка суперечок налякала пасажирів. Навіть колишні менеджери Boeing відмовилися літати на 737 MAX. Літаки з одним пілотом також викликають занепокоєння.
Згідно з опитуванням 2023 року, 89% австралійців почувалися б менш безпечно, сідаючи в літак з одним пілотом за штурвалом. Близько 83% респондентів заявили, що будуть більш нерішучими при бронюванні квитка. Проте автоматизація не викликає цілковитого заперечення. Опитування, проведене минулого року, показало, що 60% громадян Франції вважають, що нинішні системи забезпечують літакам необхідний рівень безпеки.
Джерело: Thenextweb
