«Десять (п’ятнадцять, двадцять…) літаків-заправників ПС США залишили авіабази на континентальній частині країни і перелетіли до Іспанії (Великої Британії, на о. Гуам…)» – поява такого повідомлення однозначно свідчить про те, що дядько Сем готується до чергової воєнної операції в якомусь віддаленому куточку земної кулі. Ще не стартували бомбардувальники з винищувачами, десантники тільки готуються вирушити на аеродроми завантаження – а авангард заправників вже розгорнутий по маршрутах польотів бойової авіації. Величезний флот літаків цього класу є одним з основних інструментів глобальної проєкції сили США. Розгортання літаків-заправників передувало і нинішній війні проти Ірану.
ЗМІСТ СТАТТІ:
З чого все починалось?
Ідея збільшення тривалості польоту літаків за допомогою дозаправлення в повітрі вперше була реалізована понад сто років тому в США, а біля її витоків стояв російський емігрант, військовий льотчик часів Першої світової війни Александр Прокофьєв-Сєвєрский (до речі, заснована ним авіаційна фірма згодом стала всесвітньо відомою під назвою Republic Aviation Corporation). Запропонована ним концепція була проста до примітивності: з літака-заправника, який летів попереду і вище реципієнта, випускали довгий шланг. Член екіпажу літака-реципієнта мусив руками зловити цей шланг і вставити в горловину паливного бака, після чого бензин перекачувався ручним насосом. На практиці ця концепція була перевірена 25 червня 1923 р. за участі двох одномоторних біпланів Airco DH-4B Авіаційної служби Армії США. Того ж року аналогічний спосіб дозаправки випробували у Великій Британії та Франції.
Упродовж двох десятиліть дозаправлення в повітрі лишалось чимось на кшталт циркового трюку і засобу встановлення рекордів тривалості польоту. До речі, міжнародна федерація авіаспорту – ФАІ – припинила реєстрацію тривалості польотів з дозаправленням в повітрі після 1959 р., коли Роберт Тімм та Джон Кук на одномоторному Cessna 172 протримались в повітрі 64 дні, 22 годин і 19 хвилин. Причина? Екстремальна тривалість польотів виснажувала пілотів до небезпечного рівня, що створювало високий ризик аварій.
Читайте також:
- Все про Starship V3: Технологічний інструмент нової космічної епохи
- Легкі винищувачі – корисна опція чи непотрібний ерзац?
Британський пріоритет
У 1935 р. британський пілот і винахідник сер Алан Кобхем продемонстрував винайдену ним систему дозаправлення, яка дозволяла обійтись без ручних маніпуляцій «впіймай шланг». У цій системі літак-реципієнт випускав позаду сталевий трос, який захоплювався гаком на тросі, випущеному із літака-заправника. Після цього трос втягували назад у літак-заправник, де трос літака-реципієнта приєднували до заправного шланга. Далі літак-реципієнт підтягував свій трос, підводячи шланг до себе. Коли шланг під’єднували, піднімався достатньо високо над реципієнтом, щоб паливо могло перетікати під дією сили тяжіння.
У 1934 р. Кобхем заснував компанію Flight Refuelling Ltd (FRL). У 1939 р. її петльова система застосовувалася для дозаправлення великих літаючих човнів Short Empire під час регулярних трансатлантичних перельотів. Заправниками були літаки Handley Page Harrow. Початок Другої світової війни перервав ці польоти. Наприкінці війни британці, готуючись до розгортання на Далекому Сході свого бомбардувального з’єднання Tiger Force, планували, що бомбардувальники Avro Lancaster і Avro Lincoln отримуватимуть паливо в польоті від переобладнаних літаків-заправників Handley Page Halifax, оснащених пристроями фірми FRL. Це дозволило б бомбардувати цілі на Японських островах попри меншу дальність польоту британських літаків порівняно з американськими «Суперфортецями». Однак війна закінчилася раніше, ніж ці літаки встигли розгорнути.
Після завершення війни ПС США придбали кілька систем FRL і встановили їх на бомбардувальниках Boeing B-29 Superfortress, переобладнавши їх у літаки-заправники для дозаправлення спеціально оснащених B-29, а згодом і Boeing B-50 Superfortress. Єдиною суттєвою зміною, яку внесли американці добританської системи, стало впровадження автоматичного з’єднання заправного сопла. Це дозволяло здійснювати дозаправлення на великій висоті та усувало необхідність знижуватися для розгерметизації літака, щоб член екіпажу міг вручну виконати підключення.
Саме ця система дозаправлення використовувалася бомбардувальником Boeing B-50 з особистим іменем Lucky Lady II під час його знаменитого першого безпосадкового навколосвітнього польоту у 1949 р. З 26 лютого до 3 березня Lucky Lady II облетів земну кулю без посадок за 94 години 1 хвилину. Це стало можливим завдяки чотирьом дозаправленням у повітрі, виконаним чотирма парами літаків-заправників Boeing KB-29M.
Читайте також:
- Все про Proteus – автономний гелікоптер, що змінює майбутнє авіації
- Літак А-60: радянська мрія про лазерну зброю в небі
Американські технології
У січні 1948 р. генерал Карл Спаатц, який тоді був першим начальником штабу новостворених ПС США, оголосив дозаправлення у повітрі одним із головних пріоритетів розвитку. Вигоди були очевидними – це дозволяло суттєво збільшити радіус дії бойової авіації, забезпечити оперативне перекидання літаків на віддалені театри воєнних дій, зменшити кількість авіабаз. Вже 30 червня 1948 р. у ПС США сформували перші дві ескадрильї літаків-заправників.
Вперше в бойових умовах дозаправлення у повітрі застосували під час війни в Кореї (1950-1953). Винищувачі-бомбардувальники Republic F-84 Thunderjet виконували бойові вильоти з японських аеродромів, а дозаправлення здійснювали переобладнані Boeing B-29. При цьому використовувалась система «шланг-конус» (drogue-and-probe), значно простіша і зручніша, ніж система фірми FRL. Надалі дозаправлення в повітрі для тактичної авіації широко застосовувалось, наприклад, під час навчань з перекидання американських літаків у Європу. Та все ж головним завданням вважалось дозаправлення літаків стратегічної авіації – носіїв ядерної зброї. Навіть організаційно частини літаків-заправників входили до Стратегічного авіаційного командування.
Попри свою зручність, система «шланг-конус» мала один недолік – відносно невисоку швидкість передачі палива. Тож наприкінці 1940-х років генерал Кертіс Лемей, командувач Стратегічного авіаційного командування, доручив компанії Boeing розробити систему дозаправлення, здатну передавати пальне з більшою швидкістю. Результатом стала система жорсткої телескопічної штанги (flying boom). Вона і стала стандартом для ПС США. Є, щоправда, і виняток – для дозаправлення в повітрі пошуково-рятувальних гелікоптерів використовується система «шланг-конус». Така ж система є стандартною в авіації ВМС США – але специфіка дозаправлення в повітрі флотської авіації заслуговує на окрему розповідь.
Американський масштаб
Першим літаком-заправником з системою flying boom став B-29. У 1950–1951 роках 116 таких бомбардувальників було переобладнано у літаки-танкери KB-29P. У 1957 р. почався і випуск першого у світі серійного літака-заправника – Boeing KC-97 Stratofreighter (створеного на основі стратегічного транспортного літака С-97). До 1956 р. виготовили аж 811 таких літаків. Основним завданням КС-97 спочатку було дозаправлення середніх стратегічних бомбардувальників Boeing B-47. Кожному крилу з 45-ти В-47 придавалось 20 КС-97. А було таких крил – не багато, не мало – тридцять одне! Та кар’єра В-47 виявилась відносно короткою – їх списали до 1966 р. А ось КС-97 в регулярних Повітряних силах служили до 1973 р., а в Національній гвардії – на п’ять років довше.
Поршневий КС-97 не надто надавався для дозаправлення реактивних бойових літаків з високою крейсерською швидкістю. Тож вже в 1957 р. ПС США почали отримувати реактивні літаки-заправники Boeing КС-135 Stratotanker. Елегантна чотиримоторна машина зі стрілоподібним крилом мала спільне коріння з пасажирським лайнером Boeing 707. До 1965 р. виготовили 803 літаки, частину з яких переобладнали для інших завдань. У розпалі холодної війни ПС США мали в строю понад шість сотень КС-135.
Завершення холодної війни призвело до скорочення і реорганізації. У 1992 р. усі частини літаків-заправників передали зі складу Стратегічного авіаційного командування до Командування повітряної мобільності (Air Mobility Command). У 2024 р. в строю лишалось 376 КС-135 (151 в регулярних Повітряних силах, 62 в Резерві ПС і 163 в Національній гвардії). Усі вони неодноразово проходили модернізацію. Цікаво, що в 161-му авіакрилі Національної гвардії штату Аризона досі служить один з КС-135 випуску 1957 р. – тобто, літакові вже майже 70 років! Наймолодшим же КС-135 виповнився 61 рік.
У 1981-1987 рр. ПС США отримали 60 транспортно-заправочних літаків McDonnell Douglas KC-10 Extender, створених на основі тримоторного пасажирського лайнера DC-10. Особливістю Extender було застосування двох систем передачі палива – штанги і «шланг-конус». Це дозволяло використовувати КС-10 для дозаправки літаків ВМС і Корпусу морської піхоти США. Крім того, КС-10 міг використовуватись і як транспортний, перевозячи до 77 тонн вантажу. Та попри порівняно молодий вік, усі КС-10 були списані упродовж 2020-2024 рр. Головною причиною стало прагнення до уніфікації парку літаків-заправників ПС США після початку поставок нових машин Boeing KC-46 Pegasus.
KC-46, створений на базі двомоторного пасажирського лайнера Boeing 767, був обраний Повітряними силами в рамках конкурсної програми КС-Х. Не без скандалів (які заслуговують на окрему статтю) він переміг пропозицію концерну Airbus – KC-45 на базі пасажирського А330. Наразі замовлено 179 літаків КС-46. Повітряні сили з 2019 р. до початку 2026-го отримали 110 таких літаків, решта мають надійним найближчими роками.
Найновіші КС-46 разом зі старенькими КС-135 беруть участь в операції Epic Fury проти Ірану. Однак військові мають серйозні претензії до якості й надійності КС-46. Не виключено, що закупівля цих літаків буде обмежена первинним замовленням, а для заміни решти КС-135 проведуть додатковий конкурс. Тож виглядає так, що КС-135 мають усі шанси літати навіть до середини наступного десятиліття.
Читайте також:
